Transamazônica-Autobahn verletzt noch immer Indigenenrechte

Es war eines der Lieblingsprojekte der brasilianischen Militärdiktatur: der Bau der über 4.000 Kilometer langen Transamazônica-Autobahn quer und mitten durch durch Amazonien. "Entwicklung" sollte das bringen, nur scherten sich die Militärs in Brasília nicht nur nicht viel um lokale Anwohner:innen wie zum Beispiel die dort lebenden Indigenen, mehr noch: Die Transamazônica-Autobahn bedeutete eine echte Tragödie für mindestens 29 indigene Gruppen, darunter 11 ethnische Gruppen, die in freiwilliger Isolation lebten. Dokumente, die die Nationale Wahrheitskommission 2012-2014 sichtete, weisen auf die fast vollständige Ausrottung der Jiahui-Indigenen und eines großen Teils der Tenharim hin im Zuge des Baus der Transamazônica. Genaue Zahlen über den direkt durch den Bau der Transamazônica-Autobahn ausgelösten Genozid an den in Amazonien lebenden Indigenen liegen bis heute nicht vor. Umso klarer waren aber die Absichten der brasilianischen Militärs, was "Entwicklung" für sie bedeutete: Integrar para não entregar, also "in etwa "[das Gebiet Amazonien in Brasilien] integrieren, um es nicht [Dritten] auszuliefern", und dazu eigneten sich seit jeher Fernstraßen, am besten asphaltierte. Und es sind diese, die noch heute für 80 Prozent aller illegalen Rodungen im Amazonasgebiet verantwortlich sind: Denn 80 Prozent aller illegalen Rodungen in Amazonien geschehen noch heute in einem rund 30 Kilometer breiten Streifens entlang der asphaltierten Straßen.

Damals, als Anfang der 1970er Jahre Brasilien Militärjunta den Nationalen Integrationsplan PIN, beschloss, der am 16. Juli 1970 vom Militärpräsidenten Emílio Garrastazu Médici ins Leben gerufen wurde, war die Rodung entlang der Transamazônica gar erklärtes Ziel und Absicht: der Nationale Integrationsplan PIN sah vor, dass die Gebiete in 100 Kilometer beiderseits der zu bauenden Straßen explizit für die Kolonisierung vorgesehen werden sollten. Die Regierung beabsichtigte, rund 500.000 Menschen in den dort zu gründenden landwirtschaftlichen Dörfern anzusiedeln.

Damals gab es auch noch nicht das heutige in Brasilien übliche (wenn auch in Umsetzung oft prekäre) dreistufige System der Umweltlizenen aus vorläufiger Lizenz ("licença prévia"), Niederlassungs- oder Baulizenz ("licença de instalação") und Betriebsgenehmigung ("licença de operação"). Die Umweltlizenz bestand schlicht in der Entscheidung der Militärregierung in Brasília. Es wurde also ab 1970 gebaut, 1972 das erste Teilstück mit einer Länge von 1.254 km zwischen Marabá und Tapajós wurde am 27. September 1972 durch Militärpräsident Médici unasphaltiert für den Verkehr freigegeben, im März 1973 folgte die Übergabe des zweiten Teilstücks zwischen Itaituba und Humaitá, und die komplette Teilstrecke von Marabà bis Altamira ist seit 1999 asphaltiert.

Und spätestens seit 1999 fordern die von der Transamazônica betroffenen Indigenen Schutzmaßnahmen, Wiedergutmachung, Entschädigungen oder zumindest eine Milderung der Auswirkungen, aber bis heute ist nichts dergleichen geschehen. Formal hat die seit mehr als einem Vierteiljahrhundert komplett asphaltierte Transamazônica noch immer den Status einer nur vorläufigen Lizenz ("licença prévia") - und die LKWs mit Tonnen von Soja, Hölzern und Vieh rattern weiter durch Amazoniens Weite.

Nun aber kommt endlich etwas Bewegung in die Sache. Die Bundesstaatsanwaltschaft MPF hat die Nationale Behörde für Verkehrsinfrastruktur DNIT im Bundesstaat Pará aufgefordert, unverzüglich mit der Umsetzung des grundlegenden Umweltplans zu beginnen, um die durch den Bau der Transamazon-Autobahn auf das indigene Gebiet Sororó im Südosten des Bundesstaates verursachten Auswirkungen zu mildern und zu beheben. Die Behörde setzte der Behörde eine Frist von zehn Tagen, um mit der Durchführung von Sofortmaßnahmen zu beginnen, und von fünf Tagen, um einen vollständigen Arbeitsplan vorzulegen. Dies berichtet die Bundesstaatsanwaltschaft MPF auf ihrer Internetseite.

Nach Angaben des MPF wurden die Auswirkungen der Transamazônica auf die indigenen Völker nie gemessen, bis heute nicht wiedergutgemacht oder gemildert. Und obwohl der Bau der Autobahn in den 1990er Jahren fertig asphaltiert abgeschlossen wurde, befindet sich das Genehmigungsverfahren immer noch in der Phase vor der eigentlichen Baugenehmigung, und die Genehmigung der indigenen Komponente des grundlegenden Umweltplans CI-PBA erfolgte erst im Jahr 2020.

Der Bau der Transamazônica betrifft insbesondere das indigene Land von Sororó. Zu den in der Umweltverträglichkeitsstudie dargelegten Folgen gehören die zunehmende Unsicherheit auf der BR-153, die das Gebiet der Aikewara-Indigenen durchschneidet, der erhöhte Jagddruck durch Eindringlinge, der illegale Holzeinschlag, die Ernährungsunsicherheit, die Veränderung der Ökologie in der Region sowie der regionalen sozioökonomischen Dynamik, des Weiteren beschreibt die Studie die Zunahme von Krankheiten, die Eröffnung weiterer Straßen sowie die Nutzung des Gebiets für Müllablagerungen.

In der Erklärung des MPF wird die Tatsache hervorgehoben, dass die indigenen Gemeinschaften seit der Fertigstellung der Autobahn vor mehr als 20 Jahren versucht haben, mit dem DNIT kleinere Maßnahmen auszuhandeln, um eine minimale Entschädigung für die Auswirkungen der Arbeiten zu erhalten. Trotzdem "verhält sich die Behörde gegenüber den indigenen Völkern so, als wäre die Einhaltung der Entschädigungsprogramme eine reine Gefälligkeit". In diesem Sinne unterstreicht das MPF, dass DNIT gegenüber dem brasilianischen Institut für Umwelt und erneuerbare natürliche Ressourcen IBAMA für die Einhaltung der in der Umweltlizenz festgelegten Bedingungen verantwortlich ist.

// Christian Russau